第89章 这是取到真经了

  “而且它还有一个好处，那就是对温度相对来说不太敏感，只要维持真空度保证內部摩擦足够小，热管理主要针对外部电机和电力电子设备，比电池系统面临的热挑战要简单的多。”

  他最后总结了一下：“因此，我们觉得规则应该鼓励这种耐用，而且响应迅速的技术方案，不应该设置过低的功率上限或者过於严格的针对化学电池的热管率条款。”

  莫里茨博士的话音刚落，博世公司动力总成解决方案的施密特博士，立刻进行了反驳。

  施密特博士站起身，向著在座的眾人点头示意。

  隨后说道：“先生们，首先我要说的是，莫里茨博士描绘的非常好，但是他忽略了一些比较关键的技术，和一些现实性的问题。”

  “飞轮系统的核心劣势就是在於，它拥有相对较低的能量密度，这也就是说要储存同样多的能量，比如昨天我们暂定的600kj，飞轮系统需要更大更重的转子，或者让转子以极高的速度旋转。”

  “但这样会带来巨大的离心力，对材料强度是一个很大的考验。

  “当转速超过每分钟10万转以后，任何一个微小的不平衡都可能引发灾难性的解体，这需要非常昂贵和精密的安全包装壳，而且对於车手们也是非常不负责的，完全是把车手的生命拋之脑后。

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  先是把莫里茨博士的飞轮系统否定了一番，隨后他开始讲起鋰电池的优势。

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  “相比於飞轮系统，现代高性能鋰离子电池技术成熟，能量密度具有明显优势，可以在更小更轻便的空间內储存足够多的能量。”

  “虽然在功率密度和循环寿命方面限制比较大，但是可以通过电池管理系统和主动热管理来进行弥补，这完全可以满足赛事需求。”

  “更重要的是，鋰电池技术拥有庞大的民用產业基础，供应链成熟成本可控技术叠代相对比较快，所以我认为规则应该在现实可行且经过验证的技术上，进行制定。”

  双方各执一词，爭论的焦点大都集中在几个比较具体的条款上。